昨天（年4月7日）下午，在钓鱼台国宾馆举行的“年自动驾驶国际研讨会”论坛中，工业和信息化部副部长辛国斌发表了上述三点主张。这应该是中国政府关于自动驾驶技术发展问题的第一次公开表态，而促成者是沃尔沃汽车。
近一年来，自动驾驶在中国进入了加速发展阶段。年3月，沃尔沃率先宣布在中国开始自动驾驶测试，随后奥迪、宝马和百度等陆续跟进，长安的自动驾驶汽车将于今年4月12日从重庆出发，驶向北京，北汽、比亚迪、长城、一汽等也都宣称拥有了自动驾驶团队。
当然，我们不能否认其中混有某些作秀之举，但它们也从一个侧面说明，自动驾驶量产汽车或许已经离我们不算太遥远。
沃尔沃是全球最早进入自动驾驶研究领域的汽车企业之一。年，配备自动排队和ACC自适应巡航功能的国产XC90上市。昨天的论坛上，全新S90首次亮相中国，根据沃尔沃的说法，它拥有高度自动驾驶技术PilotAssist，能够平顺地自动干预转向系统，并可以以公里/小时的速度在高速公路上沿清晰可辨的车道标识行驶和转向。
今年两会期间，吉利集团董事长李书福提案的主题之一便是“加快自动驾驶立法”。昨天，沃尔沃汽车全球CEO汉肯·萨缪尔森（HakanSamuelsson）则宣布：沃尔沃明年将在中国选取一个城市设立自动驾驶测试基地，寻找本地智能云连接、数字实时地图以及其他零部件开发方面的技术合作伙伴，并邀请普通消费者在日常交通中驾驶。
萨缪尔森在描述这项名为DriveMeChina的项目时，特别强调“邀请中国合作伙伴一起开展”。要知道，真正意义上的自动驾驶路侧涉及诸多方面，其中很重要的一项便是搜集、测绘道路等地图数据。在国外，沃尔沃的方式是“通过市场，商业手段获取3D地图”，但在中国无疑需要与政府合作。
这层意义下，沃尔沃这场联合交通运输部公路科学研究院、中国信息通信研究院举办的这场论坛意义深长。论坛中文名称是“自动驾驶在中国的发展展望”，而英文则是“AutonomousDriving,couldChinaTaketheLead?”，可直译为“中国是否可以引领自动驾驶的发展？”
自动驾驶技术涉及诸多方面，技术本身自不待言，各国国情和路况、相关法律法规、道德伦理等均有可能成为其发展路上的门槛。论坛结束后，《汽车商业评论》采访了沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯（PeterMertens），其中包含不少干货，我们不仅能够看出沃尔沃在自动驾驶方面的思路的具体做法，还能读到这个行业诸多态势。
以下为访谈实录，有删节。
《汽车商业评论》：去年沃尔沃开始在中国开展自动驾驶道路测试，目前为止已经一年多的时间了。在这一年中，沃尔沃采集到哪些有价值的数据和信息？彼得·默滕斯（PeterMertens）：我们将很多自动驾驶技术应用在中国道路上进行实际路测，然后将数据与欧洲、美国等进行对比，发现实际上各个国家和地区之间的道路交通状况差别并没有想象的那么大。
目前的道路交通系统主要有两大类情景：一类是在高速公路上，车速非常快的情况下，司机可能会遇到各种情况；另一类是在相对缓慢的交通流中，司机会精力不集中，产生疲劳或感到无聊。而事实上，在时速公里以内的情况下，世界各地区的道路交通系统基本都是以上两种模式。
当然，我们要考虑到各个地区之间的细微差距，进行一些针对性的微调。但是从我们的数据分析来看，不同国家的道路交通系统本质上还是相似的。目前，沃尔沃全新S90可实现时速公里之内的自动驾驶，该车型将在美国、中国和欧洲分别进行标准测试，以保证其在不同路况下的表现一致。
在自动驾驶领域，欧盟和沃尔沃反复强调要得到路测授权、法律支持以及3D地图开放。沃尔沃自动驾驶在中国推进的过程中，是否遇到了这三方面的阻力？我同意您的说法。法律框架、高清3D地图，以及支持汽车和外部环境互联的网络，是在自动驾驶推进过程中非常关键的条件。
在美国和欧洲，高清3D地图是可以通过市场、商业手段获取的。在当今中国市场上，依然存在一些不成熟的因素。自动驾驶要想在中国得到进一步发展，进行路测，尽快获取这些条件是十分必要的。
为什么要从全新XC90和S90这两款高端车型开始去推广自动驾驶？理论上，自动驾驶采集的数据越多，它的效果就会越好。我们并不是特意从全新XC90、S90这种高端车型开始做自动驾驶的，而是因为这些车里目前搭载的技术设备和系统，足以支持自动驾驶功能的实现。而其他的一些车型，比如60、40系，它们的现有系统不支持一些自动驾驶功能。
SPA平台是具备支持自动驾驶技术的成熟系统，所以我们就由此开始。在SPA平台生产的下一代产品，包括CMA平台生产的相关产品，比如40系车型，将来也会配备自动驾驶技术。
特斯拉去年宣布用远程软件升级（OTA）的方式开发自己的无人驾驶系统。作为传统汽车厂商，沃尔沃如何看待特斯拉的方式？关于汽车的OTA，沃尔沃下一步将会在这个方面有很大的发展，特别是外界的各类信息（比如天气信息）。我们在北欧地区一些湿滑道路上，将天气信息通过云端和车进行互动，然后这辆车再通过云端和其他车进行互动。未来，我们将会大规模应用OTA技术，和外部进行数据交换。
这些软件系统对于消费者操作自动驾驶汽车来说非常重要，但是要经过验证，成熟后才能够应用到实际当中。特斯拉的具体做法和沃尔沃不太一样，因为特斯拉所采取的技术路线在一定程度上会有比较大的压力，比较有风险，会导致不必要的事故。
汽车公司会获得车主驾驶行为信息，沃尔沃是如何把这些信息融入到自动驾驶技术当中去的？关于采集客户的数据，沃尔沃有一个非常清晰的第一原则，那就是客户的数据是绝对隐私的，这个是不可能讨论的，是一条铁律。
我们在使用客户的数据时有两个条件：第一是要匿名地使用客户的驾车行为数据；第二是一旦要使用客户的数据，我们是要在客户知情同意的情况下，才会使用他的数据。
如果要把客户的数据进行分享，前提就是客户一定要非常的清楚他的信息可能会被使用。要征得他绝对的同意之后，才可以使用这个数据。在整个数据安全方面，我们也会通过技术手段来保证客户数据的安全，来保护他们的隐私。
对于整个自动驾驶发展，大数据的采集是非常关键的。因为自动驾驶要想进一步往前推进，我们需要采集各种各样的数据，比如客户驾驶行为方式的数据，有了这样的数据条件才能够使得我们的技术越来越成熟，产品越来越好。
沃尔沃与不少互联网公司都有合作，在这个过程中，有没有取长补短，碰撞火花的过程？有没有出现分岐的过程？我们与苹果、安卓都有合作，两个系统都已集成在沃尔沃人机界面之中，和中国IT企业，比如说百度、腾讯我们都有合作，是有开放的平台。
我觉得最关键的是，在与IT公司合作的过程中，怎么样能够有一个非常好的集成，给车主带来价值，而不是给他们添乱，有的时候你为了集成而集成，加一个东西可能是添乱。所以在做集成时，我们会充分考虑到给用户带来真正的价值和帮助，提供顾客更好解决方案和人机交互界面。
沃尔沃并不把自己看成是一个传统的老牌汽车企业，我们更愿意把自己想象成为一个IT高科技企业。我们的创新速度也是非常快的，是一个非常年轻有活力的企业。但话说回来，要真的跟阿里巴巴、亚马逊这些IT公司相比的话，的确我们创新的速度和、节奏没有他们快。
这个时代我认为不是大鱼吃小鱼的时代，大鱼吃小鱼的时代已经过去了，而是快鱼吃慢鱼的时代，就是谁的速度更快，谁能够做出一些颠覆性的技术，那可能是会引领下一代的发展。
上周一个德国记者问了一个不太不太友好的问题：这个时代规模是不是最重要的？他的潜台词是，德国汽车企业这么庞大，你们这样小的企业怎么样和他们竞争？特别在自动驾驶方面。
我的回答是：规模很重要，但在这个时代越小的公司越牛。越小的公司越灵活，越有可能在技术方面有大的突破，而不像有一些老牌的大企业，可能1万个工程师在做同样的事情，最后也没有搞出突破性的技术。小的公司在速度上很快，在创新上有很强的能力，很有可能小的公司反过来能够吃掉大的公司。
前段时间，有关AlphaGo的人机大战很火。AlphaGo有自己的判断逻辑，更早的深蓝电脑是从题库中寻找解决方案。明年，沃尔沃会在哥德堡测试配备自动驾驶功能的辆汽车，这些车拥有类似于AlphaGo这种自主意识的驾驶功能吗？明年投放到瑞典哥德堡街道上测试的辆自动驾驶汽车，使用的还是类似深蓝计算机的技术。
也就是说，通过采集数据，跟它庞大的数百万公里的数据库进行信息对照，用一个非常复杂的智能算法，去判断相关的实时数据。这个模拟软件几乎知道所有路面的情况，因为沃尔沃有数百万公里实际道路驾驶的积累和实际的数据。通过这样的一个对照，可以给自动驾驶汽车提供一个判断的决策。这基本上还是处于深蓝的阶段，没有深度学习的能力。
正因为如此，我反复讲到我们要进行合作，比如说和IT公司和互联网公司，或者说一些小的初创公司之间的合作。虽然有些小企业只有10个至15个人，但它们往往在某一个领域有非常大突破。在AR、人工智能方面，在深度学习上，或者在一些深度算法上，这些小公司有独到的看法，是大公司看不到的。
另外，下棋和我们开发自动驾驶系统有比较大的差别。
首先，下棋相对来说是比较简单的，是有规则的，你可以模拟下棋去做一些编程，但是你没有办法靠编程来模拟整个交通系统，因为它千变万化，没有办法由机器来完全的掌握。
第二，在学习下棋的过程之中，你有一个算法出现了问题，或者说某一步走错了，就是输一步棋，但是如果是一辆车出现问题那是人命关天的事情。所以这两者从技术上来讲还是有很大的差别。
我们讲深度学习非常重要，让机器自主学习，但是必须是可控的。微软前一段时间在一个互联网平台上做过一个实验。模拟的一个十几岁的年轻人，这不是一个真人，是一个系统，可以讲话、学习，对外界灌输给他的信息做出反应。但过了几周之后微软就停止了这个实验，因为在这个过程之中，模拟的机器人变成了一个坏人。因为他每天接受不同人给他灌输的各种信息，这个人就变了。
所以在我们研究开发机器学习的过程当中，必须要保证它的方向是可控的，因为我们在生产车，最终是要考虑到它的安全，所以在学习的过程之中对安全性还是要进行控制的。
自动驾驶在很大程度上依靠传感器，搜集到的信息越多，处理器分析才会越准确，才能够更准确的判断。现在传感器的领域，像红外线、雷达和摄像头，都有各自明显的弊端，比如说受到天气的影响，没办法判断出周围的物体。那么，在沃尔沃新开发的车型之中，传感器有哪些提升？目前的传感器其实从本质上来讲，技术已经够先进了，已经从功能上能满足全面需求了。通过°的传感器，可以采集到车辆所需要的所有信息。关键现在的难点是，你装了20个传感器，怎么样能够把接收到的所有信号融合在一起，让系统来解读你采集到的所有信息，变成一个决策，让车能够做出正确反应，这个是最困难的部分。
我们强调高清3D地图非常重要，因为你所采集的信息在解读过程之中是需要放在高清的3D环境之中来判断前面是出现了什么样的行人或车辆，对方的速度是怎么样的。传感器硬件本身技术是公用的，关键是你怎么样把采集的信息能够很好的利用和解读，所以就需要配套工作。
我们不排除下一代，有一个飞跃的技术能够识别现在传感器识别不了的东西，我们非常欢迎这样的技术。
现在配备自动驾驶技术的汽车主要是在城市驾驶，也就是在铺装路面上。如果我是一个车主，在非铺装路面，需要越野的时候，想要打开自动驾驶功能脱困，可以做到吗？因为那个时候的判断逻辑和城市里的情况完全不一样。目前的自动驾驶技术是在城市的道路上进行的，当然也不排除有越野的自动驾驶技术。我们现在也在做一些实验，在一些矿区、建筑工地上，可能没有明确的道路指示标识，是否也可以使用自动驾驶技术，这个是未来我们可能会发展的一个领域。
但从目前的角度来讲，所谓的自动驾驶最根本一个技术就是，让你的车不要偏离路面。
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