（报告出品方：中信证券）
成长性：短期成长确定性高，长期展望百亿美元空间
受益于规模化量产和产业链的完善，车载激光雷达成本正在持续下探。年作为激光雷达的上车元年，出货量因疫情、俄乌冲突、缺芯等影响低于预期，我们估算全年全球乘用车激光雷达出货量约15万颗。展望后市，我们认为，短期来看，伴随更多新车型的落地和补盲雷达的上市，车载激光雷达的快速成长具有较高确定性，年全球出货量大概率突破50万颗。
中期来看，我们认为，在车企对下一轮车型的规划中，是否会继续搭载激光雷达将主要取决于激光雷达本身的降本速度以及车企智能驾驶功能和纯视觉路线的发展情况。特斯拉凭借纯视觉路线实现智能驾驶功能，目前在成本方面较激光雷达方案具有明显优势，而特斯拉的降价或会对国内其它车企造成一定压力。我们认为，目前来看，其他车企在BEV、OccupancyNetwork等纯视觉领域与特斯拉仍存在较大差距，想要实现相同乃至更佳的智能驾驶效果，大概率仍需要激光雷达的辅助。长期来看，我们对年全球车载激光雷达市场空间进行预估，中性情况下有望达亿美元，主要不确定性仍来自乘用车智能驾驶对激光雷达的需求情况。
年：车载激光雷达出货量低于预期，美股公司普遍承压
年，全球乘用车载激光雷达出货量约15万颗，整体不及预期。我们以自下而上的方法，对年全球主要的激光雷达车型进行梳理。其中，全系标配激光雷达的车型分别为蔚来ET7/ET5/ES7、理想L9/L8Max版和北汽极狐阿尔法S全新HI版，其余普遍为选配。参考产业链调研情况，我们假设，中高端车型（定价35万元及以上）的激光雷达选配率为25%，中低端车型（定价20-30万元）为15%。综合计算，年，我们估算全球乘用车载激光雷达出货量约15万颗，而搭载激光雷达的乘用车销量约10万台，对应万台新车销量渗透率约0.1%。
我们总结年出货量不及预期的原因主要在于：1）外围环境影响：年，受俄乌冲突、东南亚疫情、内地疫情等宏观事件影响，全球汽车供应链普遍承压，进而影响销量。据JustAuto年12月预测，年全球轻型车销量预计约万辆，与年基本持平（年整体表现不佳），较年下降近10%。而在中国市场，据中汽协年1月预测，年全国汽车销量预计约万辆，对比年12月时预测的万辆下滑约2.3%。2）海外激光雷达上车不及预期：以Innoviz为例，搭载Innoviz激光雷达的宝马最新iX车型原定于年秋季上市，但并未履约。据TechTimes报道，InnovizOne将搭载于宝马新7系，预计年上市。
在此背景下，年，美股激光雷达公司表现普遍承压。我们认为，美股激光雷达公司的估值泡沫破裂后，行业将由预期驱动回归基本面驱动，后续股价表现将主要取决于各公司实际的定点和量产节奏。激光雷达玩家自起纷纷选择以SPAC方式“借道”二级市场，但上市后股价皆经历了大幅下跌，除Innoviz外年全年跌幅皆超70%，乃至90%。我们认为，除美联储加息、美股科技股泡沫破裂等市场因素外，激光雷达上车进度不及预期是最主要的原因。年，上述公司中仅Luminar于年底在上汽飞凡L7实现真正落地，其余公司在乘用车领域皆尚未上车。但长期来看，我们认为激光雷达助力乘用车辅助驾驶/自动驾驶已是明确趋势。美股激光雷达公司有望于年陆续开启量产交付，以修复投资者信心。
短期：年全球车载激光雷达出货量有望突破50万颗
短期来看，未来两年落地的车型目前已基本完成规划，我们预计年全球车载激光雷达出货量有望突破50万颗。我们对年有望搭载激光雷达的车型进行梳理，其中标配车型超10款，选配车型超20款。另有Cepton和通用的合作，以及速腾和比亚迪、一汽红旗、奇瑞和极氪的合作，亦有望于年落地。综合来看，年全球落地的激光雷达车型预计将超30款。针对车型销量，我们参考过往销量、车企品牌力以及定价区间，假设单车型的年销量在-台不等。针对选配比例，我们假设，中高端车型（定价30万元及以上）和中低端车型（定价20-30万元）分别约20%和10%。综合计算，年，全球车载激光雷达出货量预计超50万颗。禾赛、速腾和Innovusion仍将是出货主力。此外，我们预计年全球搭载激光雷达的乘用车销量约40-50万台，对应万台新车销量渗透率约0.5%，蔚来、小鹏、理想仍将贡献主要销量。
而展望年，我们预计全球车载激光雷达出货量有望在年的基础上翻倍。一方面，海外车企的激光雷达车型有望于年开始陆续落地，包括通用、沃尔沃等。另一方面，中国各激光雷达厂商于年纷纷发布补盲激光雷达产品，普遍将于年量产，有望于年开始上车。此外，从产能的角度，禾赛科技和速腾聚创年的规划产能皆已超百万台。年，全球激光雷达产能预计将超万台。
中期：渗透率取决于降本速度和智能驾驶功能的发展情况
车企在下一轮车型的规划中，是否会继续搭载激光雷达？我们认为，汽车智能化是中长期的确定趋势，而激光雷达的上车进度将主要取决于：1）激光雷达本身的降本速度：性价比如何？2）智能驾驶功能的发展情况：消费者能否切实体验到智能驾驶功能带来的便利？3）车企纯视觉路线的发展情况：能否不用激光雷达实现较优的城市NOA功能？
1）激光雷达的降本速度：激光雷达想要大规模上车（渗透率超50%），单车价值量或需控制在美元以内，且需提供超出纯视觉智驾系统的额外体验。目前，乘用车激光雷达的平均单车价值量在-1美元区间，尽管对比此前动辄上万美元的单价已大幅下降，但作为汽车零部件仍十分昂贵，对比毫米波雷达单价在美元以内，摄像头单价仅约25美元。特斯拉目前正在陆续尝试取消销售车型上的传统毫米波雷达和超声波雷达，仅配备8个摄像头，总成本仅约美元。目前，国内nm主激光雷达的定价普遍在-美元左右，nm路线在美元以上，补盲激光雷达定价约为主激光雷达的1/2至1/3。我们认为，激光雷达想要大规模上乘用车（渗透率超50%），仍需要继续大幅降本，且需提供匹配额外成本的更佳体验，单车价值量或需控制在美元以内。我们总结激光雷达未来降本的核心路径在于：1）生产：制造流程的高度自动化；2）供应链：大规模量产带来的规模效应；3）设计：激光雷达电芯片的自研及SoC整合以及系统集成度的提升。
2）智能驾驶功能的发展情况：此前消费者对智能驾驶的认知尚有不足，但我们认为，随着城市NOA的逐步落地，智能驾驶功能带给消费者的体验感将日益显著。此前，消费者对于乘用车智能驾驶的认知更多集中于高速路段，而部分车企有能力在不使用激光雷达的情况下，以纯视觉路线实现高速路的智能驾驶功能。因此，消费者在购车时，对于激光雷达的需求并不强烈，或仍抱以观望的态度。但展望后市，我们认为，汽车智能化是中长期的高确定趋势。通过特斯拉FSD对市场进行教育，以及国内车企在年开始逐步落地城市NOA，消费者将对智能驾驶功能有更好的认知，从而以供给推动需求，强化激光雷达的选配比例。目前，已有多家国内车企公布了城市NOA的上线计划。小鹏P5于年9月开始在广州向部分车主推送城市CNGP；极狐阿尔法SHI版也在同月开始在深圳、上海落地城区NCA；理想CEO李想在今年1月28日发给员工的全员信中提到，理想的城市NOA功能将在年底开始落地；长城旗下的毫末智行也将于年上市搭载城市NOH功能的新车型。此外，小马智行、文远知行等L4Robotaxi玩家也开始切入乘用车市场，相关产品预计也将于年下半年开始落地，以较强的自动驾驶技术能力对城市NOA功能进行进一步催化。
3）车企纯视觉路线的发展情况：特斯拉的纯视觉路线目前在成本方面有明显优势，但我们认为，目前大部分搭载激光雷达的车型和特斯拉Model3/Y并不处于同一价格带，特斯拉降价对价格带在25万上下车型的激光雷达搭载率影响较大，对30万以上车型的影响相对可控。且目前来看，纯视觉路线在技术和数据方面皆存在较高壁垒，中国车企与特斯拉仍有较大差距。特斯拉是纯视觉方案的拥护者，马斯克的目标在于实现大规模工业化量产，追求的是极致的性价比，而非极致的性能。因此马斯克曾明确表示不会使用激光雷达，而是希望通过机器学习挖掘视觉感知潜力，以提高整个驾驶系统的容错能力。我们认为，特斯拉此前不使用激光雷达的主要原因是：国外造车周期普遍较长，而在特斯拉决定自动驾驶技术方案时，当时的激光雷达在成本和技术上确实不适用于乘用车。另外，特斯拉自动驾驶最初是沿用Mobileye的方案，而该方案以视觉为主，尽管后来改用英伟达以及自研芯片，但视觉路线已较根深蒂固。特斯拉凭借亮眼的销量表现，在过去几年累积了相当多视觉感知数据、算法和经验。而目前来看，特斯拉在感知算法层面确实走在行业前列，目前不使用激光雷达也能够达到较好的智能驾驶效果。事实上，特斯拉已于和年开始尝试放弃搭载传统毫米波雷达和超声波雷达，最新的传感器方案仅8个摄像头。特斯拉通过BEV、Transformer、栅格网络等一系列新技术，能够较好地弥补因没有搭载激光雷达而导致无法还原周围3D场景的不足，缩小与多传感器方案间的感知差距。
年的AIDay上，特斯拉分享了BEV（Bird’sEyeView）感知方案的大量技术细节。BEV可将摄像头提取到的图像信息输入至神经网络以提取特征，再利用基于自注意力机制的Transformer算法将结果进行拼接，最终形成一张俯视的鸟瞰图。据42号车库网介绍，BEV感知的核心思路是将多个传感器生成的特征转换到统一的坐标系下，再将其合并到一起。相较于传统的摄像头图像，BEV提供了一个更贴近实际物理世界的统一空间，为后续的多传感器融合以及规划控制模块开发提供了更大的便利和更多的可能。
Transformer是GoogleBrian团队在年提出的神经网络模型，起初用于机器翻译。随着技术的发展进军图像视觉领域，目前已成功涉足分类、检测和分割三大图像问题。据汽车之心
本文编辑：佚名
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